别的 ，赵冬昶也提到，对于重型车电动化的潜力评估是下一步的重点工作之一，要综合考虑细分场景、经济性与成本问题、节能减排孝敬 等来决定未来的推动路线。

　　然而真正实现换电模式同样挑战巨大。尺度 化统一是先决条件，其背后还涉及电池厂家的加入 、金融租赁机构的配合，国度 政策的相关规定 ，以及换电站的商业模式也并不清晰。

　　据了解，一台纯电泥头车正常充电时间需要2-3小时，而同款燃油车只需10分钟;高运营强度下，纯电泥头车电池的衰减速度也非常快，2-3年基本报废，而燃油车折旧一般在4-5年;除了购买 成本高，充电时间长和电池能量有限，是用户最关心的性能问题。

　　赵冬昶在研讨上体现 ，国内 商用车方面，从企业的平均年度产量范围 来看，产业集中度是非常低的。年产在1万辆以上的企业只有55家，企业的生产行为非常分散。这一点决定了商用车领域不太适合实施企业的平均化治理 ，而是要推动车队方面的平均化治理 。在具体政策方面，也需要统筹考虑与既有政策的衔接续力。目前对于商用车，无论是轻型还是重型，是采用单车限值治理 ，如果采用积分治理 机制或者节能治理 体系，就有必要进一步推动当前治理 体系的调整，转变治理 思路。

　　江淮汽车方面介绍，当前纯电动重卡的换电模式主要依托于各场景运营的资本方投资建设，需在单一应用场景下形成小批量运营后，方可投入换电设备的建设。其次，重卡换电模式应与动力电池梯次利用运营模式联合推广，建立动力电池包尺度 化，适应能源行业种种 各种各样场景的使用需求，如动力电池退役后作为储能电池，用于流动服务，储能电池退役后可作为备用电池，遍及 运用于5G基站的应急电源等。

　　6. 希望政策层面加强基础设施建设，包括充电站、加氢站等，另外也希望从顶层设计层面针对区域性的站点构造组织进行一些设计。

　　2. 建议放宽对都市 兜售 用车(环卫、渣土、搅拌、都市 兜售 运送)、专线用车(煤炭运输专线)路权设置，给予新能源重卡更多的路权。同时在购买 使用环节有优惠的金融政策支持，减免高速通行费等。

　　抛开市场因素，纯电动重卡目前主要的技术障碍和瓶颈还是来源于电池。一个是电池的容量质量和寿命周期，一个是电池的使用便利性，充电或更换是否方便。